繼2020年底中央經濟工作會議首次將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年重要任務之一后,碳達峰、碳中和再次被重點提及。2021年3月5日,國務院總理李克強在政府工作報告中提出,扎實做好碳達峰、碳中和各項工作,制定2030年前碳排放達峰行動方案。


面對“雙碳”目標,如何優化產業結構和能源結構、逐步擺脫對傳統化石燃油的依賴,也成為今年全國兩會代表委員們關注的熱點話題。


近日,第十三屆全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在接受新京報貝殼財經記者專訪時表示,碳中和已成為全球共識。汽車行業應在包括研發理念革新、生產工藝提升以及推廣規模的擴大等汽車產品全生命周期做到低碳降耗。


在她看來,在我國燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車全面發展的“三縱”戰略中,發展車用氫能產業,推動燃料電池汽車示范運行規模,提高可再生能源制氫比例,是實現低碳減排的重要途徑。


但同時,王鳳英指出,當前我國氫能產業發展還受戰略導向尚不明朗、支持政策尚不完善、車用氫能供給體系尚不健全等因素限制。因此,她提出了完善標準法規、引導加大氫燃料電池基礎科研投入、加快燃料電池汽車產業化能力等建議。


此外,王鳳英認為,在達成碳中和目標的過程中,應充分尊重客觀規律,分階段推進碳排放降低的步伐,并關注消費者的真實出行需求。尤其是在純電動汽車、燃料電池汽車等因種種因素尚未充分市場化推廣的當下,發展相較燃油車碳排放更低的混合動力汽車有其必要性與合理性。


應在汽車產品全生命周期做到低碳降耗,傳統燃油車退出歷史舞臺將不可避免


新京報:在你看來,我國提出碳達峰、碳中和的目標對汽車產業轉型升級意義如何?


王鳳英:為遏制環境持續惡化,全球碳中和已成大勢所趨。為實現2030年碳達峰及2060年碳中和的目標,我國需加快推進低碳減排、可再生能源開發及應用,保障國家能源安全。


新京報:為實現碳中和目標,汽車產業應如何減碳減能耗?


王鳳英:面對2060 碳中和的愿景,汽車產業作為排放貢獻第三的產業,理應先行一步。


為實現碳達峰、碳中和的目標,整個行業應堅持“綠色、低碳、環?!崩砟?,大力發展新能源汽車產品以及清潔化技術,并在產品設計之初,考量產品的可拆解性、可回收性。在生產環節中,企業應做到減少排放、節能降耗、強化能源節約措施推行與實施、落實清潔能源推廣應用等。在市場推廣環節中,政策法規、標準體系、配套設施的完善與健全,將進一步提升市場消費積極性,進而影響到車企清潔化技術的推廣與落地。


簡而言之,汽車行業應在包括研發理念革新、生產工藝提升以及推廣規模的擴大等汽車產品全生命周期做到低碳降耗。


在我國燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車全面發展的“三縱”戰略中,氫燃料電池汽車相對于其他兩種技術路線具有零排放、效率高、運行平穩、耐低溫、續航穩定等諸多優點。由于燃料電池汽車產業深入延伸至碳排放貢獻度達45%的能源、電力行業,可有力拉動我國電力行業清潔化轉型,更大程度助力實現碳中和目標。


新京報:在你看來,設立碳中和的目標對于未來的汽車能源結構和汽車產業發展有何影響?傳統燃油車是否會將退出歷史舞臺?


王鳳英:在多方面因素的綜合作用下,傳統的以化石能源為主的汽車能源結構,必將在碳中和目標的促進下,向新能源進行轉移,尤其是被譽為人類“終極能源”的氫能源,將在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中,起到不可或缺的能源載體作用。


如今,發展氫燃料電池汽車已成為各國新能源汽車未來發展的共同戰略選擇,如果氫能可以在規模龐大、影響廣泛的汽車產業得到規?;膽?,將產生深遠影響。作為新能源汽車的重要技術路線,未來,氫燃料汽車也將與純電動、混動等長期并存、優勢互補,共同滿足交通運輸和人們出行的需要。


關于傳統燃油車退出歷史舞臺的時間表,我們看到歐洲很多國家都制定了相應的燃油車禁售年限,盡管我國尚未有明確的時限規定,但在環境保護、能源安全、科技進步等多方面因素的共同促進下,這將是不可避免的。


新京報:你認為汽車產業在實現碳中和目標的過程中有哪些亟待解決的問題,你有何建議?


王鳳英:引導促進汽車產業實現碳中和目標是一項系統化工程,需要國家、行業、企業多個參與主體共同努力。未來,國家應持續完善規范引導、技術門檻制約、專利技術保護、監管等相關法律法規,給予汽車行業明確的轉型方向與政策支持。


同時,汽車行業應積極探索轉型路徑,推動汽車低碳技術研發及推廣應用,率先探索建立企業綠色發展信息披露機制,初步構建一整套涵蓋產品全生命周期的信息披露指南,為企業編制綠色發展報告提出規范化指引。


汽車企業則應深入推行產品綠色設計、構建綠色供應鏈、選用新型環保材料及應用綠色工藝技術,切實降低汽車生產環節排放與能耗、減少汽車材料環境影響。


目前純電動汽車、燃料電池汽車尚未充分市場化推廣,發展混合動力汽車有其必要性與合理性


新京報:近期,混合動力成為不少車企探索節能減排的技術路線。在碳中和的目標下,你認為混合動力技術的發展是否有必要性或緊迫性?


王鳳英:在達成碳中和目標的過程中,我們應充分尊重客觀規律,分階段推進碳排放降低的步伐,并關注消費者的真實出行需求。尤其是在純電動汽車、燃料電池汽車等因種種因素尚未充分市場化推廣的當下,發展相較燃油車碳排放更低的混合動力汽車有其必要性與合理性。


《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中也明確提出,計劃到2035年,我國節能汽車與新能源汽車的比例各占約50%,而其中主要的途徑便是混動技術。


事實上,在混動技術方面,長城汽車早已布局,去年發布的檸檬混動DHT是完全獨立自主設計、完全自主研發、具備完全自主產權的混合動力解決方案。


新京報:為實現碳中和目標,長城汽車有哪些具體的目標和舉措,目前成效如何?


王鳳英:在新能源領域,長城汽車同步開展EV、HEV、PHEV三種技術架構的車型開發以及氫能源車型的布局,已發布了WEY品牌插電式混動車型和歐拉黑貓、白貓、好貓以及長城炮EV皮卡等產品。


在發展車用氫能產業方面,長城汽車已組建一支世界級氫能、燃料電池系統及整車技術研發團隊,擁有氫能試驗基地、燃料電池試制中心等硬件資源,已申請363項氫能與燃料電池領域核心關鍵技術專利,并完成95kW乘用燃料電池發動機、70MPa車載儲氫系統、IV型儲氫瓶、120kW-150kW平臺化燃料電池堆、膜電極等多項核心零部件的開發。今年內,搭載95kW乘用車燃料電池發動機的長城汽車首款氫燃料電池SUV將正式量產,可實現超過900公里的續航。


預計今年車市將呈現穩中有升的態勢,并形成新的頭部競爭集團


新京報:近期,“缺芯”、“缺電池”問題持續蔓延,長城汽車目前在關鍵零部件上的儲備如何?


王鳳英:目前長城汽車的關鍵零部件儲備充足,產能正常。同時,長城汽車看到國產芯片的難題,對汽車智能芯片企業地平線進行了戰略投資。未來,雙方將以高級輔助駕駛(ADAS)、高級別自動駕駛和智能座艙方向為重點,共同探索汽車智能科技,開發市場領先的智能汽車產品,快速布局自動駕駛、智能網聯等智能化核心技術,加速智能汽車的研發與量產落地,推進智能汽車生態建設,打造面向未來的智能汽車產品。


除芯片外,中國汽車產業目前在新能源布局方面同樣面臨一些問題,如鈷資源主要依賴進口等問題。因此,我們目前將著力于用產品研發技術彌補資源不足,如長城汽車已于2020年正式推出NMX無鈷電池產品,同時長城汽車已發布“檸檬、坦克、咖啡智能”三大技術品牌,并將以此為核心不斷創變。


新京報:在零部件供應方面,長城汽車的規劃或部署是怎樣的?


王鳳英:經過多年發展,長城已經構建了完善的、自主可控的供應鏈體系。2018年,我們還推動多家零部件公司獨立運營,實現長城汽車自有零部件供應鏈體系從業務管控到投資管控的轉變,以激勵發展、增強市場競爭力。通過引入競爭,零部件垂直整合的質量發生了重要變化。


未來,我們旗下零部件業務將持續開拓研發技術優勢,積極布局海外研發,拓展零部件外銷業務,著力推動零部件業務成為長城汽車新的利潤增長點。


新京報:你對今年汽車市場的發展有何預測?在你看來,放開限購、汽車下鄉、增加號牌指標投放等穩定或擴大汽車消費的政策,將對市場格局帶來哪些影響?


王鳳英:展望2021年,我們對市場的走勢整體保持樂觀態度,車市整體將加速推進轉型升級,實現穩中有升的市場趨勢。同時車市步入存量競爭時代,必將進一步淘汰落后產能,形成新的頭部競爭集團,促進行業在新能源、智能化和全球化方面健康發展,助力我國向汽車強國邁進。


關于放開限購、汽車下鄉、增加號牌指標投放等政策,車市同樣將迎來新的增長點和消費波峰。今年的政府工作報告中也再次提及,要穩定增加汽車等大宗消費,取消對二手車交易不合理限制,增加停車場、充電樁、換電站等設施,加快建設動力電池回收利用體系。


中國品牌需抓住機遇,不斷開拓國內外市場,在走上去、走出去中實現新的突破。未來,長城汽車也將繼續以用戶為中心推進變革,加速向“全球化科技出行公司”全面轉型。


新京報貝殼財經記者 張冰 編輯 李薇佳 校對 柳寶慶